Μεταξύ των λίγων θετικών εξελίξεων ήταν μια σημαντική επένδυση από την China Ocean Shipping Company (COSCO Pacific), στον Πειραιά, το μεγαλύτερο λιμάνι της Ελλάδας. Στην προσπάθειά της Κίνας για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας των αλυσίδων εφοδιασμού της, στην Ευρώπη, έτσι ώστε για να επεκτείνει την παρουσία της στην παγκόσμια οικονομία,, έχει δαπανήσει τα τελευταία χρόνια «τρέχοντας» την πρωτοβουλία της «Μια ζώνη, ένας δρόμος». Ο Πειραιάς έχει πρόσφατα αναδειχθεί ένα από τα πιο κομβικά σημεία αυτής της στρατηγικής - και ιδιαίτερα του σχεδιασμού της Κίνας για το πρόγραμμα "«21ος αιώνας: Ναυτιλιακοί Δρόμοι του Μεταξιού», που φιλοδοξεί να συνδέσει τη χώρα με την Ευρώπη μέσω του Ινδικού Ωκεανού και της διώρυγας του Σουέζ.
Το 2008, ο κινέζικος κρατικός ναυτιλιακός κολοσσός, COSCO και η συντηρητική κυβέρνηση του Κ. Καραμανλή, κατέληξαν σε συμφωνία ύψους 4,3 δις € δίνοντας στην κινεζική εταιρεία το δικαίωμα να λειτουργήσει το δεύτερο τερματικό σταθμό του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ), καθώς και να ανοικοδόμηση και να λειτουργήσει, τον αχρησιμοποίητο τρίτο τερματικό σταθμό, για μια περίοδο 35 ετών. Από το 2010, όταν η COSCO άρχισε να λειτουργεί στον Πειραιά, έχει τετραπλασιάσει τον containers που διέρχονται από την Αθήνα κάθε χρόνο. Οι κινεζικές επενδύσεις στον Πειραιά μπορεί να είναι ένα από τα λίγα πράγματα που μπορούν να σώσουν την οικονομία της Ελλάδας, αλλά από τον Ιανουάριο που η, υπό την ηγεσία του ΣΥΡΙΖΑ, κυβέρνηση ανέλαβε τα καθήκοντα του, τέτοιες επενδύσεις κινδυνεύουν να χαθούν.
Η αποστολή των containers - γεμάτα με ηλεκτρονικά προϊόντα από εταιρείες όπως η HP και η Sony - μέσω του Πειραιά και στη συνέχεια, μέσω των σιδηροδρόμων, στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη εξοικονομεί στην COSCO ένα χρονικό διάστημα μεταξύ τεσσάρων έως δέκα ημερών, σε σύγκριση με την εναλλακτική διαδρομή μέσω των βορείων λιμένων όπως του Αμβούργου, της Αμβέρσας και του Ρότερνταμ . Είναι μια αμοιβαία ευεργετική συμφωνία, ο τομέας των Ελληνικών logistics είναι ένας από τους πιο ελπιδοφόρους κλάδους της χώρας που θα φέρουν τη μελλοντική ανάπτυξη, σύμφωνα με μια έρευνα του 2012 της McKinsey. Οι κινεζικές επενδύσεις έχουν αυξήσει μαζικά την ικανότητα και τον κύκλο εργασιών του λιμανιού, και έχει δελεάσει και άλλες διεθνείς ναυτιλιακές εταιρείες να μεταφέρουν το επιχειρείν τους στον στον Πειραιά, επίσης.
Μόλις την περασμένη εβδομάδα, αναφέρθηκε στον ελληνικό Τύπο ότι ο Yang Ming Lines, μια μεγάλη ναυτιλιακή εταιρεία της Ταϊβάν, έκανε μια συμφωνία με την PCT (Terminals Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά), η ελληνική θυγατρική της COSCO, να επεκτείνει τη χρήση των εγκαταστάσεων του λιμανιού. Μεγαθήρια αποστολής, όπως η MSC και η Maersk αύξησαν επίσης την παρουσία τους στον Πειραιά, δεδομένου ότι οι κινεζικές επενδύσεις εκσυγχρονισμού των υποδομών του λιμανιού.
Μόλις την περασμένη εβδομάδα, αναφέρθηκε στον ελληνικό Τύπο ότι ηYang Ming Lines, μια μεγάλη ναυτιλιακή εταιρεία της Ταϊβάν, έκανε συμφωνία με την ελληνική θυγατρική της COSCO, την PCT , ώστε να επεκτείνει τη χρήση των εγκαταστάσεων του λιμανιού. Μεγαθήρια της ναυτιλίας, όπως η MSC και η Maersk αύξησαν επίσης την παρουσία τους στον Πειραιά, δεδομένης της αναβάθμισης του λιμανιού από τις κινεζικές επενδύσεις εκσυγχρονισμού των υποδομών του.
«Η εκτίμησή μου είναι ότι μπορεί να υπάρξει μια στρατηγική αναπτυξιακή εταιρική σχέση με την Κίνα», δήλωσε στην Politico, ο αντιπρόεδρος της κυβέρνησης, Γιάννης Δραγασάκης, βασικός εκπρόσωπος της μετριοπαθούς πτέρυγας του ΣΥΡΙΖΑ. Ο Δραγασάκης, ένας πανούργος 68χρονος οικονομολόγος, νικήθηκε στις λεπτομέρειες, όταν προσπάθησε να ηγηθεί του Κομμουνιστικού Κόμματος Ελλάδος στις αρχές της δεκαετίας του 1990. «Στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας των Νέων Δρόμων του Μεταξιού, υπάρχουν έργα υποδομής που είναι κοινού ενδιαφέροντος», είπε. «Ένα σημαντικό μέρος της ανάκαμψης στην Ελλάδα τα επόμενα χρόνια πρέπει να προέλθει από την αύξηση των επενδύσεων σε έργα υποδομής».
Οι απόψεις του Δραγασάκη, για τη σχέση μεταξύ των δύο οικονομιών αντανακλούν τα λόγια του πρωθυπουργού της Κίνας, Li Keqiang, ο οποίος σε άρθρο του στην εφημερίδα Καθημερινή κατά τη διάρκεια της επίσκεψης του στην Αθήνα, το περασμένο καλοκαίρι είχε δηλώσει :«Η Κίνα θέλει τη συνεργασία με την Ελλάδα περισσότερο στους τομείς των αεροδρομίων, των σιδηροδρόμων και των οδικών μεταφορών αλλά και την ανάπτυξη υποστηρικτικών υποδομών. Οι Κινέζική και η Έλληνική οικονομία αλληλοσυμπληρώνονται», πρόσθεσε, σημειώνοντας ότι «η Ελλάδα πρέπει να επιταχύνει τις ιδιωτικοποιήσεις και την κατασκευή υποδομών» και ότι «η Κίνα θα ενθαρρύνει τις επιχειρήσεις της να διαδραματίσουν ενεργό ρόλο στη διαδικασία αυτή».
Το πρόβλημα είναι ότι η Ελλάδα δεν είναι υπέρ της «επιτάχυνσης των ιδιωτικοποιήσεων». Οι Κινέζοι έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον για την υποβολή προσφορών για το 67,7% των μετοχών του ΟΛΠ από την COSCO, η οποία εάν γινόταν αποδεκτή θα καθιστούσαι το λιμάνι ένα σημαντικό μέρος της κινεζικής εφοδιαστικής αλυσίδας και ένα σημαντικό σημείο εισόδου για τις ασιατικές εξαγωγές στην Ευρώπη. Αλλά δεδομένου ότι από τότε που, η υπό την ηγεσία του ΣΥΡΙΖΑ, κυβέρνηση, ανέλαβε τα καθήκοντά της στα τέλη Ιανουαρίου, υπήρξαν μια σειρά από αντιφατικές δηλώσεις από τους υπουργούς της σχετικά με την τύχη της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης, η οποία παραμένει βυθισμένη στην αβεβαιότητα. Ο υπουργός Ναυτιλίας του ΣΥΡΙΖΑ Θεόδωρος Δρίτσας πριν καν ορκιστεί είχε δηλώσει: «Η ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ σταματά εδώ».
Σε λιγότερο από ένα μήνα αργότερα και στον απόηχο της συμφωνίας της 20ης Φεβρουαρίου του Eurogroup, αναφορικά με την επέκταση του προγράμματος διάσωσης της Ελλάδας, η Αθήνα δεσμεύτηκε να μην σταματήσει τα σχέδια ιδιωτικοποιήσεων που είχαν ήδη ξεκινήσει. Σε επίσημη επίσκεψη του, στην Κίνα, στα τέλη Μαρτίου, ο Δραγασάκης, ο οποίος έχει μια ευρεία εντολή επί της οικονομικής πολιτικής της κυβέρνησης, δήλωσε στο επίσημο πρακτορείο ειδήσεων Xinhua ότι η κυβέρνηση θα πουλήσει την πλειοψηφία των μετοχών της «μέσα σε λίγες εβδομάδες». Αλλά από τότε, υπήρξαν περαιτέρω αοριστολογίες περί της τροποποιήσεως όσον αφορά τη διαδικασία (αν και τα τελευταία νέα δείχνουν ότι η ιδιωτικοποίηση θα πρέπει να τεθεί σε κίνηση και πάλι στις αρχές Μαΐου).
«Έχουμε μια διαφορετική αντίληψη για το πώς πρέπει να αναπτυχθούν οι δημόσιες επιχειρήσεις», δήλωσε ο Δραγασάκης. «Μιλάμε για κοινοπραξίες μεταξύ του δημοσίου και του ιδιωτικού τομέα, όχι μόνο για την πώληση της συμμετοχής της κυβέρνησης σε μια εταιρεία, αν και ο διαχειριστικός έλεγχος μπορεί να δοθεί σε ορισμένες περιπτώσεις στα χέρια του ιδιώτη επενδυτή». Οι όροι της ιδιωτικοποίησης ήταν που, περιορίζουν το χώρο για ευελιξία της κυβέρνησης - κάτι που ο αντιπρόεδρος της κυβέρνησης παραδέχεται. Αλλά παρόλα αυτά είπε ότι η ελληνική υπηρεσία ιδιωτικοποιήσεων, το ΤΑΙΠΕΔ, εξετάζει ποιες τροποποιήσεις μπορούν να γίνουν χωρίς να τεθεί σε σε κίνδυνο η διαδικασία. Μια τέτοια τροποποίηση συνδέεται με «το ποσοστό της συμμετοχής που θα προσφερθεί», είπε, υποστηρίζοντας ότι «δεν δικαιολογείται» η παραχώρηση του 67,7% της εταιρείας, εκτός από την προσδοκία μιας υψηλότερης τιμής.
Μια κινεζική διπλωματική πηγή, στην Αθήνα, εξέφρασε την ελπίδα στην Politico ότι η αβεβαιότητα σύντομα θα επιλυθεί. «Πρέπει να δούμε συγκεκριμένες προτάσεις», είπε ο αξιωματούχος, προσθέτοντας ότι «μια ομαλή διαδικασία ιδιωτικοποίησης θα τονώσει περαιτέρω τις κινεζικές επενδύσεις στην Ελλάδα», αλλά δήλωσε επίσης ότι η Cosco έχει και «άλλες επιλογές» στην Ευρώπη, αν τα πράγματα κολλήσουν στον Πειραιά.
Το πρόβλημα - όπως Δραγασάκης παραδέχεται ανερυθρίαστα - είναι ότι «αν και οι Κινέζοι έχουν μια σαφή στρατηγική» για το λιμάνι, ως κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου, οι Έλληνες «δεν έχουν ποτέ αναπτύξει μια δική τους, πλήρη στρατηγική».
Η απουσία μακροπρόθεσμης στρατηγικής, είναι ένα αιώνιο ολέθριο λάθος των Ελλήνων πολιτικών, σημαίνει ότι ένα μεγάλο μέρος των πιθανών έχει σπαταληθεί. Παρουσία της Κίνας στον Πειραιά για την εν λόγω αποβλήτων πιο ορατή σε τρεις τομείς ιδίως: σιδηροδρομικές μεταφορές, logistics και επισκευή πλοίων.
Η απουσία μακροπρόθεσμης στρατηγικής, είναι ένα χρόνιο ολέθριο σφάλμα στη χάραξη της ελληνικής πολιτικής, πράγμα που σημαίνει ότι ένα μεγάλο μέρος των δυνητικών επιλογών έχει σπαταληθεί. Η παρουσία της Κίνας στον Πειραιά κάνει την εν λόγω απώλεια πιο ορατή ιδίως σε τρεις τομείς: στις σιδηροδρομικές μεταφορές, στα logistics και στην επισκευή πλοίων.
Η προβληματική κατάσταση της ελληνικής σιδηροδρομικής υποδομής, για παράδειγμα, καταδείχτηκε πριν από λίγες εβδομάδες, όταν ισχυρές βροχοπτώσεις, στη βόρεια Ελλάδα, προκάλεσαν την κατάρρευση 800 μέτρων της διαδρομής, προκαλώντας τον εκτροχιασμού των 26 οχημάτων που μετέφεραν εμπορευματοκιβώτια της Sony, με σταθμό εκκίνησης τον Πειραιά και προορισμό την Ουγγαρία. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων, έπρεπε να χρησιμοποιήσει μια εναλλακτική διαδρομή για περίπου ένα μήνα, για να μεταφέρει τα βαγόνια στη Σερβία (η πρώτη χώρα διέλευσης) - μια διαδρομή δέκα ώρες και 200 χιλιόμετρα περισσότερο από το προβλεπόμενο. Σε μια άλλη περίπτωση, ένα τρένο φορτωμένο με φορτίο καθυστέρησε διότι οι ράγες είχαν μπλοκαριστεί από ένα κοπάδι αγελάδες και δεν υπήρχε δευτερεύουσα διαδρομή.
Τον Οκτώβριο, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπέγραψε μια σημαντική, ανοικτή συμφωνία με την κινέζικη COSCO με την οποία αυξάνει τη σιδηροδρομική μεταφορά των εμπορευμάτων από τον Πειραιά προς την Κεντρική Ευρώπη και αντίστροφα. Από τότε, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει αποστείλει περίπου 200 τρένα σε διάφορα σημεία στο βορά,σε χώρες όπως η Ουγγαρία, η Σλοβακία και η Τσέχικη Δημοκρατία, με ηλεκτρονικά εξαρτήματα, προς συναρμολόγηση σε τελικά προϊόντα.. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, επίσης, πρόκειται να ιδιωτικοποιηθεί (υπάρχει ρωσικά, αλλά δεν κινεζικού ενδιαφέροντος για την εν λόγω συμφωνία). Αλλά η ελκυστικότητά της - και η ικανότητά της να συνεισφέρει ως προστιθέμενη αξία στην ελληνική οικονομία - εξαρτάται σε σημαντικό βαθμό από τη συντήρηση της υποδομής από την κυβέρνηση, η οποία δεν διαθέτει ούτε τους πόρους αλλά δεν έχει και την διοικητική ικανότητα να κάνει τη δουλειά.
«Έχουμε μια μοναδική ευκαιρία για να μετατρέψουμε την Ελλάδα σε ένα διεθνές εμπορικό κόμβο, αλλά χρειάζεται συντονισμένη δράση της κυβέρνησης», δήλωσε ο Θανάσης Ζηλιασκόπουλος, ο πολύπαθος αλλά ακόμη ακούραστος επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. «Με τις σωστές πολιτικές, η Ελλάδα θα μπορούσε να διεκδικήσει για τον εαυτό της κάποιο μέρος της μεταποιητικής διαδικασίας» που λαμβάνει σήμερα χώρα σε χώρες της Κεντρικής Ευρώπης, σύμφωνα με τον Ζηλιασκόπουλο, έναν πρώην καθηγητή της Μηχανικής στο Πανεπιστήμιο Northwestern έξω από το Σικάγο, που έχει καταφέρει το σπάνιο κατόρθωμα να επιβιώσει στην κορυφή μιας δημόσιας επιχείρησης μέσα από τέσσερις διαφορετικές κυβερνήσεις.
Ο Ζηλιασκόπουλος είχε επίσης υπηρετήσει, μεταξύ 2013 και 2014, ως πρόεδρος της επιτροπής των εμπειρογνωμόνων που είχε συσταθεί από την προηγούμενη κυβέρνηση για να κάνει συστάσεις για ένα νόμο-πλαίσιο που θα βοηθούσε και θα έδινε ώθηση στον τομέα των ελληνικών logistics. Αλλά και τα άλλα μέλη της επιτροπής παραπονούνται ότι ο νόμος που βοήθησαν να σχεδιασθεί δεν έχει ακόμη υλοποιηθεί, διότι οι απαραίτητες υπουργικές αποφάσεις δεν έχουν εκδοθεί.
Eν τω μεταξύ, η διαδικασία υποβολής προσφορών για την ανάπτυξη του Θριασίου Εμπορευματικού κέντρου, ένα κομμάτι της δημόσιας ακίνητης περιουσίας έκτασης 59 εκταρίων, προς τα δυτικά της Αθήνας, που έχει παραμείνει αναξιοποίητο για δεκαετίες, έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το Μάρτιο, αλλά οι εκλογές έχουν στείλει τον σχεδιασμό στις ελληνικές καλένδες. Η COSCO είναι μεταξύ των διαγωνιζομένων. Η σιδηροδρομική σύνδεση του Θριασίου με το λιμάνι του Πειραιά - μια διαδρομή μήκους 17,5 χιλιομέτρων, που απαιτείται για την άμεση μεταφόρτωση των εμπορευματοκιβωτίων από τα πλοία στα τρένα - πήρε 13 χρόνια για να ολοκληρωθεί, και τελικά λειτούργησε πριν από δύο χρόνια.
Υπάρχει, επίσης και η ευρισκόμενη σε κακή κατάσταση, τις δύο τελευταίες δεκαετίες, αλλά ιδιαίτερα τα πέντε τελευταία χρόνια της κρίσης, ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη στο Πέραμα. Η ζώνη, στα περίχωρα του Πειραιά, που ανήκει στην λιμενική αρχή και η οποία ευημερούσε, στηριζόμενη σε μια μακρά και περήφανη παράδοση κατασκευής πλοίων και στην προθυμία των Ελλήνων εφοπλιστών να φέρουν τα πλοία τους εκεί. Σήμερα, είναι μια μαύρη τρύπα της μιζέριας και της ανεργίας, καθώς και του πολιτικού εξτρεμισμού.
Οι εργοδότες στη ζώνη κατηγορούν το Κομμουνιστικό Κόμμα, το οποίο επί μακρόν ελέγχει τα συνδικάτα της περιοχής, ότι ευνοεί τις συνθήκες της αναταραχής στη βιομηχανία που έχει διώξει τους πλοιοκτήτες. Τα συνδικάτα, από την πλευρά τους, κατηγορούν μερικούς από τους εργοδότες ότι υποστηρίζουν την Χρυσή Αυγή, το φασιστικό κόμμα του οποίου η ηγεσία αυτή τη στιγμή δικάζεται ως εγκληματικής οργάνωσης. Η Χρυσή Αυγή αύξησε τα τελευταία χρόνια, τη δημοτικότητα της στο Πέραμα, καθώς τα μέλη της έχουν εξαπολύσει μια αιματηρή εκστρατεία για να απαλλαγούν οι αποβάθρες από την κομμουνιστική επιρροή.
Ο αυξανόμενος ανταγωνισμός από της χαμηλού κόστους γειτονικές χώρες όπως η Τουρκία και η Ρουμανία έχουν επίσης συμβάλει στα βάσανα του Περάματος, όπως επίσης έχει συμβάλλει και η αποτυχία του ΟΛΠ κατά την τελευταία δεκαετία να διατήρηση και να αναβάθμιση τον εξοπλισμό. Κάποιοι εδώ ελπίζουν ότι η ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ θα οδηγήσει σε σημαντικές νέες επενδύσεις στην επισκευή πλοίων και την αναζωπύρωση του τομέα. Η COSCO έχει εκδηλώσει το ενδιαφέρον της για αυτή την αποκρατικοποίηση, και ο Δραγασάκης είπε ότι έθεσε το θέμα κατά την επίσκεψή του στην Κίνα - αν και δεν είναι σαφές σε ποιο βαθμό η εταιρεία με την νικητήρια προσφορά θα είναι υποχρεωμένοι να αναπτύξει τον τομέα.
Η αμφίθυμη στάση του ΣΥΡΙΖΑ απέναντι COSCO δεν είναι η πρώτη εμπειρία της εταιρίας από τις αντιφάσεις της ελληνικής αριστεράς - οι οποίες έχουν συμβάλει σημαντικά στην αδυναμία της χώρας να οικοδομήσει μια παραγωγική βάση, μέσα στην παγκοσμιοποιημένη οικονομία. Το 2008, όταν η αρχική συμφωνία της COSCO επιτευχθεί, ο τότε αρχηγός της αξιωματικής αντιπολίτευσης, ο Γ. Παπανδρέου, της αντιτάχθηκε ανοιχτά. Το σωματείο των λιμενεργατών - το οποίο συνεχίζει μέχρι και σήμερα να αντιτάσσεται στην κινεζική επένδυση στο λιμάνι, και την ιδιωτικοποίηση - ήταν μια ισχυρή πηγή στήριξης για το κόμμα του Παπανδρέου, Το ΠΑΣΟΚ, είχε υποσχεθεί να επαναδιαπραγματευτεί τη σύμβαση που υπογραφεί με την τότε κυβέρνηση τη Ν.Δ.
Μετά την εκλογή του, όμως, και καθόσον η επένδυση άρχισε να αποδίδει καρπούς, ο Παπανδρέου ξέχασε τις δεσμεύσεις του, καθώς βυθιζόταν στη δίνη της ελληνικής κρίσης, σε κάθε περίπτωση, ήταν πρόθυμος να στρατολογήσει την κινεζική βοήθεια για να παραμείνει ζωντανός - μέσω των κινεζικών επενδύσεων, προσδοκώντας ακόμη και στις αγορές του ελληνικού χρέους από τους Κινέζους. Δεν θα μπορούσε πραγματικά να αντέξει οικονομικά να εξοργίσει το Πεκίνο υπονομεύοντας τη συμφωνία στο λιμάνι.
Η κατάσταση στην οποία βρίσκεται ο ΣΥΡΙΖΑ είναι εντυπωσιακά παρόμοια. Κι αυτός, επίσης, πρέπει να κάνει τη δύσκολη μετάβαση από τις προεκλογικές υποσχέσεις στις σκληρές πραγματικότητες της διακυβέρνησης. Κι αυτός, επίσης, προσπαθεί να πάρει από την Κίνα μια ψήφο εμπιστοσύνης - μέσω περισσότερων επενδύσεων, ιδίως στις υποδομές, και βοηθώντας τον με την κρίση ρευστότητας, που αντιμετωπίζει η κυβέρνηση τους τελευταίους μήνες (οι Κινέζοι έχουν ελάχιστη συμμετοχή στις εκδόσεις κρατικού χρέους από τον Ιανουάριο).
Πρόκειται για μια άσκηση ισορροπίας στα όρια της προδοσίας για ένα κόμμα με το ιδεολογικό υπόβαθρο του ΣΥΡΙΖΑ. «Δεν θέλουμε άλλες Σκουριές» δήλωσε ο Δραγασάκης, σχετικά με την πολιτική της κυβέρνησης για τις ιδιωτικές επενδύσεις, αναφερόμενος σε μια αμφιλεγόμενη επένδυση εξόρυξης χρυσού στη βόρεια Ελλάδα. «Δεν θέλουμε επενδυτικά σχέδια που θα στηρίζονται από την αστυνομία και τα ΜΑΤ, θέλουμε κοινωνικά αποδεκτές επενδύσεις».
Το πρόβλημα είναι ότι η τάση αμφισβήτησης στα έργα μεγάλης κλίμακας στην Ελλάδα είναι πανταχού παρούσα, το νομικό σύστημα προσφέρει ατελείωτες μορφές προσφυγών σε όλους εκείνους που διαμαρτύρονται, και οι Κινέζοι έχουν άλλες εναλλακτικές λύσεις για το μεγαλεπήβολο σχέδιο τους «Μία ζώνη, ένας δρόμος». Ξεμένοντας από χρήμα, χρόνο και φίλους, στην παγκόσμια σκηνή, ο ΣΥΡΙΖΑ πρέπει σύντομα να αποδείξει αν μπορεί να συμβιβάσει τις αντιφάσεις του στο κεντρικό θέμα της προσέλκυσης επενδύσεων, ή θα βυθιστεί στα σκοτεινά νερά του Πειραιά.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου